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实探新规下的北京充电桩:燃油车仍旧“霸位”鲜有停车场收取超时占位费

发布时间:2021-10-21 04:19:08   作者:欧洲杯滚球投注   来源:欧洲杯比分投注

  顶着烈日,王洁(化名)开着电量仅剩20%的电动汽车穿梭在各个停车场找充电桩。好不容易找到了配有充电桩的停车场,

  对电动车主来说,这样的窘境并不陌生。但如今,上述充电难题正在被逐步破解。从7月1日起,北京市《停车场(库)运营服务规范》(以下简称《规范》)正式实施,首次提出“占用电动汽车泊位的燃油汽车和充电完成后超过一个计时单位仍未驶离的电动汽车,可采取阶梯式价格标准进行收费,单位时间收费最高不超过普通车位当前收费标准的150%”。

  “正常情况下停车费是2元/半小时,如果燃油车停在了充电停车位上,就要在原收费的基础上依据时长加倍收取停车费。”7月1日,北京通州某停车场工作人员告诉《每日经济新闻》记者。

  但记者在走访北京地区停车场的过程中发现,在《规范》实施后,将政策落到实处的停车场寥寥无几,燃油车占位现象依然比比皆是。

  为了让电动汽车“有桩可用”,《规范》对电动汽车充电设施和泊位均提出了明确要求。其中,具备电源条件的既有公共停车场、P+R停车场应按照不低于10%车位比例配建公用充电设施,按照不低于10%车位比例设置电动汽车泊位。

  燃油车占用充电停车位,导致前来充电的车辆“无桩可用”。“我经常在这个停车场能看到充电车位被燃油车占用的现象。”一位经常在停车场充电的车主说,如果车主留了联系方式还好说,联系他们把车挪走即可,如果联系不上车主,自己只能开车去3公里外有充电桩的停车场碰运气。

  事实上,燃油车占用充电车位现象在北京的停车场内并不少见。记者在北京通州另一个停车场看到,二十个充电位有超过一半被燃油车占用。

  《规范》要求,停车管理员要对燃油汽车和有充电需求的电动汽车进行分类停车引导。比如,在非充电车位有空余的情况下,引导燃油汽车避免占用电动汽车泊位;在非充电车位无空余的情况下,可以引导燃油汽车占用部分电动汽车泊位,但不得占用划定的电动汽车专用泊位。

  该停车场工作人员告诉记者:“停车场内虽然划定了电动车专用充电停车位,但如果车主已经将车停在专用车位上,我们也不好过去要求车主把车挪走,除非电动车主强烈要求腾出车位。”

  燃油车占用充电车位不仅影响了电动车主给车辆正常充电,也让充电桩运营商有苦难言。“我们每建立一个充电桩,都需要向停车场支付相应费用,占位不充电会直接影响收入。”一位充电桩运营商内部人员告诉记者。

  有数据显示,单个公共充电桩通常造价约为1.5万元,最贵可达4万元,其功能包括LED显示屏、支付系统、网络系统、数据追踪等。

  为了解决充电车位被燃油车“霸占”的难题,已经有充电桩运营商在充电车位安装了智能地锁。记者在上述北京亦庄某停车场内看到,充电桩旁边安装有一个摄像头和一个LED显示器,显示屏一直在滚动播放“禁止燃油车驶入,新能源车识别落锁”的提醒。

  据该停车场工作人员介绍,只有在识别来车是电动汽车后,地锁会自动打开,车辆才能停车入位。如果系统没有识别到车辆,也可以扫描摄像头旁边的二维码,输入车型和车牌号后获得通过。

  充电车位装上摄像头虽杜绝了燃油车占位,却未能遏制纯电动车充满电后不及时挪车和无充电需求的电动车占位现象。记者在现场看到,在该停车场内,有的充电车位上虽然停着绿牌的新能源汽车,但并未在充电中。

  针对此种情况,《规范》中也有提及,“停车管理员要引导已完成充电的电动汽车及时驶离电动汽车专用泊位,引导没有充电需求的电动汽车勿占用电动汽车专用泊位,对多次告知仍不听劝导的,可通知公安交通管理部门开展执法”。

  《规范》要求,占用电动汽车泊位的燃油汽车和充电完成后超过一个计时单位仍未驶离的电动汽车,单位时间收费最高不超过普通车位当前收费标准的150%。

  然而,记者在调查中发现,真正将《规范》落到实处的停车场寥寥无几。“没有听说过这个规定”、“占用充电停车位没有额外的停车费用”……在记者走访的过程中,北京多家停车场工作人员几乎都是如此回答。

  一位汽车行业分析师认为,《规范》虽然已经实施,但也只是“规范”,在法律上还不具有强制力,是否能落地执行还不确定。

  事实上,“超时占位费”并不是第一次出现。早在2016年,特斯拉就曾推出过车位占用政策:如果充满电后5分钟没有腾出车位,将被收取“资源占用费”,占用费收费标准为2.6元/分钟,目前特斯拉车位超时费标准为闲时(空闲车位小于50%)3.2元/分钟,忙时(无空闲车位)6.4元/分钟。

  除了特斯拉,小鹏汽车也在今年2月调整了“超时占位费”和“充电服务费”的收费标准,其中超时占位费固定为1元/分钟,计费开始时间在车主结束充电后的(不含)30分钟后。

  国内某收取超时占位费的充电桩运营商统计数据显示,从充电用户角度来看,第一次被收取占位费的充电用户,第二次再占位的概率减少了约一半,而第三次再占位的情况几乎为零;从单个场站的角度统计,以新场站为例,燃油车占位现象呈递减趋势,占位主要是一些新用户,递减的周期一般为2个月,基本可从20%的占位率减少到1%。

  今年以来,北京市针对燃油车占位问题祭出组合拳。4月1日,北京市正式实施了《电动汽车充电站运营管理规范》,提出引导燃油车不得占用充电专用泊位。随后,《规范》再次强调,燃油车占电动车泊位可加收额外停车费。

  截至2020年底,北京市累计建成充电设施共计约23万个。同时,北京市新能源车保有量为40万辆。这意味着,截至2020年底,北京市车桩比约为2:1。

  另外,从全国的公用充电桩车桩比来看,截至今年5月,我国共保有公用充电桩88.4万台,公用充电桩车桩比仅为约6.7:1。

  今年以来,工信部、国家能源局等多部委多次明确指出要积极支持充换电商业模式创新,助力实现碳达峰、碳中和。随着电动车保有量不断攀升与车位稀缺性的矛盾日益突出,充电模式正逐步向快充和换电模式为主的集中式补电转变。

  川财证券研报显示,目前充电桩领域的快充桩需要0.5~1小时才能将电池充满,而满充桩则需要8~10小时。对比之下,换电模式耗时更短。以蔚来第二代换电站为例,用户无需下车便可以完成换电,整个时间不超过5分钟。

  清华大学教授夏清在接受央视财经采访时说:“换电模式的好处在于对配电网的冲击比较小,我可以集中在一个地方,把电网加上,如果分散式的,控制难度也比较大,所以两种模式比较下来,换电模式的成本低得多。”

  川财证券研报认为,目前换电站仍存在部分有待解决的问题:一是电池电量问题,若换电站的电池有效容量较低,会阻碍换电模式的发展;二是标准化问题,目前各大车企使用的锂电池是不同厂商生产的电池,仍然需要制定标准化电池指标,如此才能在不同车型之间共用换电站。



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